驼峰航线

我告诉报务员往后舱尽可能把货物抛出机外。
副驾驶和我则全力保持正面朝上飞行。两个无线电罗盘都被冰冻，我们最终通过噪音获得导航台的微弱信号。飞机的爬升率上下波动达4000英尺。”
报务员把货舱门打开，将货一箱箱抛出，幸好他事先背上降落伞并用绳系住自己的腰部才进行工作。飞机猛烈冲撞有声，尽管这时我不知道，而他已被抛出舱门外。
他凭靠维系住的绳和单手与飞机连在一起，但在迎面气流冲击情况下不能爬回机舱内，经过一阵颠簸后才把他拉回飞机内。
我们大队另一成员约瑟夫·邓其尼（JosephDechene）中尉，他的24吨重的C-46机受困于两台发动机死火停车，他说，“在飞往中国半途中，一台发动机冰冻，我把其汽化器加热并开足油门使之再继续运转；正当我减速回复到巡航速度时，发动机再次死火持续约20分钟。一度停车后再次起动而不得不开足油门。”
由于两个无线电罗盘都没有读数表示，我呼叫地面台以求取得方位航向，地面台回话要我等一下，因为他们正在和其他飞机联络。这时全机颠簸得厉害，我必须飞进特大雷雨的中央。两台发动机死火停车，爬升表盘上的指针指到顶点，在两边发动机的螺旋桨自由旋转情况下，我滑翔提升约三千英尺突破冲击云顶达到两万英尺。在驾驶舱内经过拉动各操纵杆之后，终于使两台发动机再次启动运转起来。随后迅速返航。
理查德·特登（RichardDent）中尉经历了最低仪表高度飞行的故事：“我以为在冰层下保持低飞就平安无事，结果事与愿违。由于风向剧变，把我吹离航线偏北50英里，飞向一座山的下面，距离其顶峰二千英尺。”
安东尼·班特（AnthonyBally）上尉为他的机组人员担心，也为在中国完成任务后而准备回国的战士们担心，这批战士是搭乘他的飞机的。上尉对我们说：“当时我在一万六千英尺高度上飞行，撞倒一块硬冰，犹如高压水冲击消防龙头后又冻结。
发动机停止了运转，无法再次启动，因而使螺旋桨处于顺桨位置减少迎风阻力。我们单发飞向就近的中国机场时，飞行高度逐渐控制不住。由于飞机积雪太重，一台发动机开足马力也不能避免飞机的下沉。迫近机场时，我即呼叫地面指挥塔要求着陆；而他们回话说，机场气象条件在最低标准之下。但不管怎样，我们别无其他地方可去，只好就地准备着陆。
“副驾驶看见后面机舱内的战士乘客，他们正在祈祷上帝保佑。我也一样，但忙于着陆工作。抵达机场上空，我们的无线电罗盘表示出准确读数，我从运转中的发动机的方向倾斜60°盘旋下降飞过无线电台。我们在四面环山的机场上空出现，在120英里/时的速度和单发动机运转以保持飞机不致失速的情况下飞过警戒线着陆。”
托马斯·M·希克斯（ThomasM.Sykes）上尉最可怕的经历是在那晚的风暴，他驾驶载着汽油的C-46机飞往中国途中，遭遇着跟我们其他人相同的麻烦，从没有过的颠簸，极度冰冻，风速每小时百英里以上以致飞机被吹离航线。
他说，“我们的迎面风速，从每小时40英里剧变到300英里；这阵风使我们颠簸得东倒西歪。爬升表上的指针在表盘上不规则地摆动。飞行高度一会儿下降至顶峰下面，一会儿高于顶峰5000英尺。尽管副驾驶和我全力操控，飞机仍然左右侧滚倾斜45度。一遇到凶猛的阵风时，陀螺仪就翻滚（翻筋斗）。机长没有戴安全带而站在驾驶室门口也被碰伤头部。在机舱内的两桶汽油的绑绳折断而松动，以致撞凹了机内的天花板。报务员为了安全，牢牢地抓住机舱顶部。地板上的活物碎屑随处飞扬，我们▲军旅之花——印中联队的女护士。
▲准备飞越“驼峰”。
的眼睛大受影响。副驾驶口中含着没点燃的烟斗也被抛上天花板。”
“我们从云层之间突破飞出，发现飞机是在翻倒飞行，于是操纵附翼和方向舵像轻型教练机一样翻滚，使我这架大飞机翻过身正面朝上。我们最后终于抵达机场着陆，我们除神经紧张之外无严重伤损。经过仔细检查，除了机舱天花板被油桶撞凹之外，飞机结构无损坏。”
飞越“驼峰”场景七：与詹姆斯的通信——第一次遭遇的雷暴雨在缅甸和阿萨姆省4月下旬的天，气候闷热潮湿，附近小山区雷暴雨交加。福尼斯特·哈尔（ForrestHull）和我被分派驾驶C-47机空运补给品送往供应基地葫坎谷（HukawngValley）。
那天黎明前，我们离开“苏卡里汀”向西飞经“雷多”，沿Dighoi山越过HellsGatePass，再向南飞进缅甸北部的葫坎谷。几乎大部分工作日所执行的常规任务都是我们熟悉的。有时可能被派飞往一些地区如：Kathakutkai，密之那以及几个前方空投地区。每年这个时候，气候一般良好。
我们基本上按直观飞行规则飞行，而且在各机场和空投地区向来畅通无阻。
那天下午5点左右，我们在“百莫”卸下货物。我们加完燃油后，加油车便离去。我们的飞机是旧式C-47A，它的机舱门已被折除以便于空投物资。机舱内什么味道都有，如：汗味、汽油味、机油味以及上次飞行留下来的湿稻草和旧米袋。驾驶舱内所有控制按钮都磨耗精光，飞机的无线电定位装置是老式的“雷别卡——龙列卡”无线电应答式导航系统。地面导航台操作者不能给飞机确定方位，但他能对飞机的起飞离场作出决定。机载导航系统能对地面导航台提供飞机与导航台之间的距离和位置。我们不断注视这套装置的工作，也许因为对它信心不足。
返航之前，我们走向飞机尾轮后面吸最后的一支香烟。
当太阳刚出现在地平线上时，天色开始阴暗。天气仍炎热而潮湿。当我们眺望着山谷后面，开始注意有一阵强烈黑云和雷电伴随而来。看来它们像是向我们的航线直接跨越。由于这种带雷电的黑云还有60至65英里的距离，而且日照还长，▲劳军组织来到“驼峰”。
所以我们不怎么担心。我们商量考虑当晚在“百莫”怎样过。我们有一盒干粮、急救包、斧子、两支手枪和两床军毛毯。
在这里没有其他飞机，也不知道英军服务部在哪里；这里当地人很复杂，我们也不想找他们。我们决定马上离开这鬼地方较为上策。
 出发前，我们按检查程序对飞机作例行可靠性检查。千万飞行员之所以能活到今天，是由于这一种老式笨鸟的飞机操作简单。我们经指挥塔获准起飞后，就自行处理一切。我们的机航部门为我们所制订的关于航线、飞行高度、检查要点等等易于遵守的操作指南，但我们一般都认为没有必要而忽略它。因为我们经常交换座位，这时我坐在副驾驶的位置，我们确定6000英尺作为巡航高度。我们离开Naga山区有足够的净空，所以爬升时间不长。飞到山脉之间，我们要一再爬升开始转北飞向“新背洋”；从那里穿过HellsGatePass到“雷多”约需45分钟。
当我们向北飞行时，天已开始日落并迅即阴暗，前面强烈的积云引起我们注意。
顷刻之间黑云高耸，遮天蔽日，雷电交加；暴雨从天而降。然而我们不知道当前面临的是一场活动的强大的雷暴雨，没有完全准备和认识到会发生什么！这全过程历时最多不过20分钟——我们永远难忘。这时我们还在自动驾驶（仪表飞行）情况下飞行。
副驾驶Hull打开驾驶舱的照明。正当我们进入云中时，飞机立即回转剧烈抖动，这种现象，我过去从未见过。倾盆大雨声声打到机身，纷乱的冰雹声使驾驶舱也受影响。
大约在20秒钟时，我们认识到使用自动驾驶仪飞行是极大错误。Hull拼命抓牢各操纵杆的同时，我拼命地关闭在控制台下的自动驾驶仪。我们的飞行速度原来指示在正负50英里/时范围内，而异常突然地超过红线，爬升率表不稳定，陀螺地平仪难持续动作，整个仪表板抖得厉害，以致不能读出各仪表的读数。报务员打听发生什么事，他试着跟地面站联络，但未能如愿。他的面孔难看得像生婴儿的样子。我确信我们每个人都认为这回可能永远不能再返回阿萨姆了。我们开始看见飞机外有相当数量的电光，我们过去从未看见过。对此我们烦恼不安。我探身从侧窗向外望，右侧螺旋桨在黑暗中非常剧烈地旋转着，被大量的闪电断续地点亮。我们看见机翼上积雪相当多，以致连挡风窗都像着火一样。我俯身向前，想看看前面的云是否有任何变化，当我轻按挡风窗时，机翼梢的电光出现闪烁现象，这使我骇怕而不得不放手离开。当我回身就座时，我的头撞到后面舱壁上的高频控制箱而头皮裂开。我暗自诅咒自己像飞行学员整天忍受这些气象的教训。这时我们竭力保持飞机处于正面朝上状态。最后，当我们向云层中心靠近时，赶上上升气流。我们把各电源切断，汽化器加热，驾驶盘推前，爬升率限制在6000英尺/分钟；在13000英尺高度时，我们穿出了云层进入晴朗空域。
空速超过警戒线。
对于最终脱离这鬼地方的感受，确实难以描述——直到过后我们观察周围环境，我们处于50-60英里宽的晴朗空域，透过云层上面的月光照耀着。