传奇--汽车工业六大传奇人物

当时整个美国的社会背景是一支由越野车和微型面包车组成的军队，自从以马为交通工具的方式消失以来，这是公路上发生的最具影响力的一次激进行动。斯潘塞・金（Spencer "Spen" King）在20世纪60年代开发出第一款陆虎-揽胜（Range Rover），他因为发明了运动型多用途车（Sport Utility Vehicle-SUV）而广受赞誉。20世纪60年代，第一款吉普大瓦格耐尔（Grand Wagoneer）是美国首款SUV车。但是，直到1987年艾科卡在克莱斯勒主持收购美国汽车公司--此举加速了美国汽车公司吉普品牌的复兴--以及1990年款福特探险者发布时，SUV才成为美国社会的主流。卢茨在1985年从欧洲回来之后，担任了毫无前途可言的主管福特卡车部的高级副总裁一职。人们认为，实际上他是降级了，因为在当时，卡车部在公司里无异于一潭死水。在福特公司的高官人员看来，是卢茨的老上司雷德・波林将他调到这个职位的，相当于对两人在欧洲时所发生的冲突算了笔旧账。一接手这个职位，卢茨就开始动了离开福特的念头，然而，就在他主管卡车部的那一年，卢茨在美国引发了一场轻型卡车的革命。 
  这场革命的导火索是开拓者。 
  "当时它不叫开拓者，我们称它为四门烈马第二代（Bronco II），"卢茨说，"最初，它就是我们都记得的烈马第二代的前身--车身窄且高，但轴距加宽了，并增加了两个车门，它看上去像是在门厅的过道里诞生的，就是那样一辆又高又细又长的汽车。我说，"伙计们，这样根本行不通，要想成功，我们必须拓宽车身，加大轮距，它要比切诺基大得多。"" 
  "大家都惊慌失措，因为切诺基当时刚起步，开始显示出非常好的销售势头，大家都特别想开发出这样一款四门运动型多用途车，因为这在当时非常抢手。我说，"不要着急，慢慢来，我们有4亿美元可以用。"那是我们可以用来投资的全部资金，我让他们加紧努力，最后我们完成了这款在很大程度上非常独特的汽车。它保留了原来的很多零部件，但是车身比烈马第二代更加宽敞，而且，它拥有全新的前部设计和全新的风格。尽管当时它还不叫开拓者，但它实际上就是开拓者。" 
  "当拿到后来成为开拓者的那款车型的实际尺寸的粘土模型时，我们立即对它展开了调查，调查结果显示，它彻底击败了切诺基，于是，我们知道，如果推出这款车型，那么它将成为一次完美的本垒打 。它的大小正是人们想要的尺寸，刚刚好，"卢茨说。 
  1990年，已经有明显的迹象表明，日本车将在20世纪末完全控制整个汽车业。日本车在美国的市场份额正在稳步增长，以本田公司为首，众多日本公司纷纷在美国设立了装配厂。 
  在1980年到1990年间，日本汽车制造商将其在美国轻型车市场的占有率从16%提高到25%。那么，到2000年，他们又将拥有多大的市场份额呢？有人估计，丰田公司在20世纪90年代不仅将超过福特，而且有可能超过通用汽车公司，成为全球销量最大的汽车制造商。后来，在1991年8月，日本经济开始动摇，最初的迹象是，同前一年的车型相比，新款丰田花冠（Corolla）的销量出现了些许下滑。乍看上去，这似乎只是一个小问题，新款花冠的定价稍高了一些，因为丰田增加了很多标准设备。但是，这种缓慢的起步暴露出了更大的问题。自这次剧痛开始，这个一度是世界最强的经济大国经历了一次历时12年之久的下滑，日本跟不上于其统治汽车世界的原定进度了。 
  日本汽车制造商的真正问题不是日元的走高，也不是国内经济的减弱--而在于微型面包车和SUV，艾科卡和卢茨的作品。日本人的阵脚被打乱了，美国三大汽车巨头在随后的10年间所经历的繁荣，是在1990年时所无法想象的。 
  1990年，汽车业的宣传口号是"精益制造"，即丰田生产体系（Toyota Production System- TPS）。但是，美国在那10年中竞争能力的复苏与精益制造却没什么关系。在生产率和制造质量方面，美国三大汽车公司仍落在日本人之后，让他们居于领先的，是那些乘用卡车巨大的销量，日本人几乎错过了这次大发横财的机会。 
  也许是由某些象征意味，在本田宗一郎去世后第二年，本田公司就在美国犯了第一次重大的产品方面的错误。1992年，本田公司曾经漫不经心地搞过其第一款微型面包车，但是那款车在美国的销售情况非常差。而丰田公司自从在1988年推出雷克萨斯以来，似乎已经变得势不可挡。然而，在1993年，丰田在美国市场推出的第一款大型皮卡车也以失败而告终，而其被人们寄予厚望去击败克莱斯勒微型面包车的大霸王（Previa）微型面包车，也只取了很一般的成绩。   
  第8章 汽车造就了明星(7)   
  美国汽车公司将在15年的时间里阻击日本的进攻，21世纪前5年几乎过去了，丰田、本田、日产和其他一些日本汽车品牌才开始推出有竞争力的全系列轻型卡车、SUV和微型面包车等，与美国人相抗衡。日本人忙于在美国急追猛赶，甚至已经跟不上欧洲的复兴进度了。1993年，当日本和欧盟就一项进口配额问题达成一致时，似乎欧盟只是在拖延一项势在必行的事务而已。但是，10年后，日本人甚至连所允许的配额都满足不了了。SUV和微型面包车彻底将日本车挤出了行列，而艾科卡也很乐于接受因此而带来的荣誉。"吉普是全世界最好的品牌，"艾科卡在20世纪90年代曾夸口说，"无论欧洲人和日本人做得多好，他们都从没有做出过像微型面包车这样的汽车。在全世界的范围内，这都是一次本垒打。"     
  第四部分   
  第9章 个人风格(1)   
  战后汽车业的每一个伟大的人物都具有某一种影响力，这种影响力往往会激励他们的下属，但同时也经常导致他们与自己的上司之间发生激烈的冲突。费迪南德・皮耶希与自己所经历过的每一任上司作对，他的舅舅也不例外。李・艾科卡不断地惹恼亨利・福特二世，但最后他无功而返。鲍勃・卢茨深深地激怒他的每一任老板，包括艾科卡、亨利・福特二世和埃伯哈德・冯・金海姆。卢茨总是抢上司的风头，有几次在关键性的时刻，正是这一点阻碍了他的职业发展。而他的最后两任老板，克莱斯勒公司董事长鲍勃・伊顿和通用汽车公司CEO里克・瓦格纳，则完全是在学习如何与他相处。 
  他们六人每一个都个性鲜明，而且他们有一个共同点，那就是决不缺乏自信心；他们都善于沟通，尽管采用的方式各不相同；他们都能够调动整个公司--那些由数千名员工构成的庞大而繁杂的官僚机构--的积极性。20世纪末，汽车业的CEO们都在模仿他们的风格。戴姆勒-克莱斯勒公司董事长约尔根・施伦普模仿的是艾科卡的风格，艾科卡--不知是有意的还是无意的--效仿的则是亨利・福特二世和本田宗一郎。实际上，20世纪80年代在美国的时候，年轻的施伦普曾经欺骗性地策划了一次与艾科卡的会晤，当时他只是为了能见一见这位大师，学习他作为领袖人物的一些超凡魅力。 
  鲍勃・卢茨与生俱来的那种搞汽车的个人风格激励了汽车业诸多最高位置上的领导者--从福特的雅克・纳塞尔（Jacques Nasser）到戴姆勒-克莱斯勒的沃尔夫冈・伯恩纳德（Wolfgang Bernhard）。曾在埃伯哈德・冯・金海姆手下工作过的6名汽车业CEO都吸收了这位伟大人物的风格元素，而亨利・福特二世的哲学大师风格则成为两位美国总统效仿的典范。 
  这六人改变了21世纪初各个领域的CEO们看待自己的方式。本田宗一郎成为一代异常自信的美国计算机行业亿万富翁们的榜样。20世纪50年代，几乎所有的美国汽车界老板都很喜欢别人用自己名字的首字母缩写来称呼自己--例如R.S.麦克纳马拉。但是，40年后福特公司总裁罗伯特・麦克纳马拉则非常在意个人形象，他下令要媒体写他的全名，而不能用缩写。到20世纪末，拥有鲜明的个性已经成为汽车业领导者必须具备的一种礼仪，他们当中，又以纳塞尔、施伦普和日产的卡洛斯・戈恩（Carlos Ghosn）的个性最为鲜明。让他们拥有如此权力的，就是他们个性的力量。 
  本田宗一郎可能是汽车历史上最具天生领袖气质的一个，他综合了亨利・福特一世和小艾尔弗雷德・斯隆的优点，后者是20世纪20年代通用汽车伟大的创立者。本田拥有某种无法言喻的品质--这种人性的宁静让他在日本社会中悠然飘乎世外。他是20世纪70、80年代那些显要人物的先辈，例如比尔・盖茨和史蒂夫・乔布斯（Steve Jobs）--他们全都受到日本方式的影响，而影响其中有很多人的，与其说是日本方式，不如从严格意义上说是本田方式。 
  本田宗一郎有一套无形的管理风格。